Pero para conseguirlo hay que subir escalones de forma firme y con tres elementos claves: talento, determinación y –por sobre todo- un buen presupuesto. En la actualidad el camino no es solo Europa. Infobae te cuenta cuáles son los pasos para llegar a la Máxima, algo que hoy, si no se cambian las condiciones, es una quimera para un argentino.

Cumplir esa meta consiste en un duro trabajo que arranca desde los cinco o seis años en el karting, que es la primera de las cinco etapas previas. También para los padres que desde temprano deben abordar altos presupuestos y empezar a conseguir patrocinantes. Por nombrar tres referencias, en la actualidad una fecha del Campeonato Argentino de Karting tiene un costo que va de 60.000 a 80.000 pesos y con tres eventos al año. Otro ejemplo es la Copa Rotax que por carrera oscila los 40.000 a 60.000 pesos. A su vez está el Regional de Karting con un valor de 50.000 a 70.000 por fin de semana. Y competir en un mundial de la especialidad ronda los 12.000 euros.

Con el correr de los años a los pilotos se les debe inculcar desenvolverse tan bien abajo como arriba del auto. Se puede ser crack, pero si no se cumple con un trato profesional es imposible. Se trata de una formación intelectual, técnica y física. Para empezar es muy importante el tema del idioma. Corría 1993 y con apenas ocho años el porteño Esteban Guerrieri (hoy en la Copa Mundial de Turismo) lo tenía claro: le pidió a su madre que lo envíe a un colegio bilingüe porque vio una entrevista de su ídolo, Ayrton Senna, donde recomendaba hablar bien inglés. En cuanto a lo técnico, saber interpretar la telemetría que entrega la adquisición de datos. De esta forma se facilita el trato con los ingenieros y ayuda a la puesta a punto del vehículo. Y el entrenamiento abajo del coche que consiste en simulador y ejercicios físicos que se van incrementando a medida de que se suben de categorías. A mayor potencia y carga aerodinámica en los autos, más fuerte es la preparación. De los 160 caballos de fuerza de la Fórmula 4 se llegan a los 1.000 de un F-1.

En tanto que los que corren fuera de su país, en especial los sudamericanos, hay otro tema determinante que es la fortaleza mental y emocional. Una cosa son los fines de semana de los mundiales de karting o algún torneo invernal en Europa. Pero, muy diferente, es ya tener que vivir afuera al tener que correr una temporada lejos de los afectos y siendo un adolescente. Por caso, el propio Guerrieri empezó a competir en el viejo mundo con 16 años y viviendo en una pequeña habitación del taller de su equipo por falta de presupuesto. Para nuestros compatriotas el tema económico les impide que sus familias puedan estar en todas las carreras. Ahí es cuando los mecánicos, el ingeniero y el jefe de equipo comienzan a tener un rol personal determinante. Son los que están en el día a día y no siempre se tienen buenos resultados. Su contención es clave. Esas instancias generan un quiebre para la continuidad o no en el exterior, en un marco muchas veces de incertidumbre sobre su futuro ya que toda la solvencia es de su entorno personal y sponsors privados. Cabe recordar que desde 1970 no hay un proyecto para pilotos en el exterior apoyado por el Estado. Fue aquél equipo de F-2 Europea del Automóvil Club Argentino (ACA) que promovió la llegada de Carlos Alberto Reutemann a la F-1 en 1972.

Otro asunto para considerar son los puntos que se van sumando en las diversas categorías promocionales para lograr la Superlicencia de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Es un requisito excluyente para correr en la F-1 y que ahora se otorga a partir de los 18 años. Esto implica que, de no haber un cambio reglamentario, nadie podrá batir el récord de precocidad del holandés Max Verstappen quien debutó con 17 años. También el corredor debe tener 40 unidades que estén vigentes al momento de estrenarse en la Máxima. Por ejemplo, el alemán Mick Schumacher ya tiene los tantos necesarios, pero este año se le vencen 20, ¿cuál es su alternativa? Que termine al menos quinto en el actual campeonato de Fórmula 2, puesto que otorga 20 puntos FIA. Vale aclarar que más allá de que se lleguen a las 40 unidades, 25 de ellas se deberán haber sumado en las últimas tres temporadas o, en su defecto, haber corrido un mínimo de seis carreras en F-2. Además hay que tener 300 kilómetros previos arriba de un F-1.

Si bien no hay edades fijas por reglamento para debutar en la F-1, en las últimas temporadas los novatos mantienen un rango que va de los 20 a 25 años. Por eso una vez cumplida la etapa en karting los chicos saltan a los autos en lo que es la Fórmula 4. En la Argentina comenzará en julio la versión local de esta categoría que tendrá un costo por fecha (dos carreras en cada una) de 10.000 dólares. El parque de la flamante divisional (160 caballos) se nutre de chasis franceses Mygale. Tendrá un campeonato presentación de cinco eventos y entregará 12 puntos FIA. Permitirá que los chicos salten una etapa en el exterior pudiendo hacer un año acá y otro de F-4 en el exterior (o tal vez evitarla). Esto quitará un año de desarraigo y representará un aire en lo económico.

Luego llega el momento de emigrar. Los tiempos cambian y el contexto internacional del automovilismo también. La premisa de que sólo Europa era la vía para llegar a la F-1, ya no es tal. A las mecas de Inglaterra, Alemania e Italia, se sumó Estados Unidos. Si bien la FIA desde 2016 que viene mirando hacia Norteamérica para ampliar su negocio y homologó promocionales, la llegada en 2017 de Liberty Media como dueños de la F-1 terminó de abrir el juego. La firma que hoy dirige el gran circo es de capitales estadounidenses y quiere potenciar las categorías menores en su país. Por eso la F-4 y F-3 en USA otorgan para sus campeones 12 y 18 puntos FIA, respectivamente.

En los Estados Unidos compite desde 2016 el arrecifeño Baltazar Leguizamón (18 años), ahora en la F-3 Americas (270 caballos), que tiene un costo por temporada de 450.000 dólares. En tanto que correr en la F-4 demanda unos 270.000 dólares. Ambos presupuestos incluyen pruebas. Las dos categorías usan autos similares a los que emplean sus pares en Europa. Una vez cumplida la etapa "yanqui" se puede cruzar el Océano Atlántico y seguir el sendero en el Viejo Mundo pasando a la Fórmula 2.

Si no se hizo F-4 en la Argentina o en USA, en Europa están los campeonatos nacionales que tienen un gasto anual de 250.000 a 300.000 euros. Por 700.000 euros se pueden hacer dos certámenes. En el torneo italiano y español compite el chaqueño Giorgio Carrara (18 años) y en el certamen español lo hace el pilarense Franco Colapinto (15 años), que corre en el equipo de Fernando Alonso. Al igual que la división norteamericana, las europeas otorgan 12 puntos FIA al mejor.

Después se llega a una instancia donde se puede correr en la Fórmula Renault Europea (500.000 euros) o pasar de forma directa a la Fórmula 3, algo que no es muy recomendable. Coronarse en la FRE (210 caballos) otorga 25 puntos FIA. La Argentina tiene su certamen de FR, pero no otorga unidades FIA.

Cumplidas las escalas anteriores, están las dos antesalas directas de la F-1. Suelen compartir varios fines de semana con la Máxima. Se trata de la flamante Fórmula 3 (380 a 400 caballos), cuyo presupuesto es de 800.000 a 1.000.000 de euros (siempre hablando por temporada) y la Fórmula 2 (620 caballos), que demanda unos 1.800.000 a 2.000.000 de euros. Se otorgan 30 y 40 puntos FIA a los respectivos campeones.

Es posible que estando en F-3 o en F-2 un corredor que haga méritos y pueda aportar algún presupuesto ya pueda tener un test en F-1. En cambio hay otros con una billetera muy grande que pueden tener a disposición a parte del equipo campeón mundial. Por caso, el ruso Nikita Mazepin (piloto de F-2) este año pagó un millón de libras esterlinas para probar en Montmeló, España, un Mercedes de 2016. Fueron dos días de ensayos con mecánicos de la escuadra alemana y diez juegos nuevos de gomas por día. Las pruebas se extendieron otras 18 jornadas por lo cual gastó un total de 10 millones de libras esterlinas (578.000.000 de pesos) para hacer kilómetros en un auto de la Máxima. Su padre, Dmitry, inversionista, sonó para poder adquirir el equipo Williams que hoy pasa por una grave crisis deportiva y económica.

A este panorama cabe destacar los programas de desarrollo de pilotos de algunos equipos de F-1 que suelen reclutar talentos. Esto les permite a los jóvenes ir haciendo la escalera sin poner presupuesto o al menos debiendo aportar una parte. Puede citarse el caso de José María López en sus años con Renault. El cordobés hizo miles de kilómetros arriba de un auto similar con el que Alonso fue bicampeón en 2005 y 2006. Para 2007 la escudería francesa lo dejó afuera manteniendo al finlandés Heikki Kovalainen y a Nelson Piquet Jr. quien traía fuertes capitales desde Brasil. En tanto que el franco-argentino Sacha Fenestraz(nació en Francia, pero se crió en Córdoba), también estuvo en el programa del Rombo hasta fines de 2018.

Terminados todos los pasos previos, llega la hora clave. La instancia en la cual los "graduados" deben demostrar de qué están hechos. Pero, lejos de ser un cuento de hadas la historia no acostumbra tener un final feliz. Es que hoy un piloto que se inicia en F-1 (1.000 caballos) necesita entre 10 a 15 millones de euros por temporada. Si el corredor integra el programa de algún equipo, solo pone una parte del dinero o puede ser que no, tales los ejemplos del alemán Sebastián Vettel y del mismo Verstappen quienes fueron los máximos exponentes de la cantera de Red Bull, aunque debutaron con BMW–Sauber (2007) y Toro Rosso (2015), respectivamente. Caso similar es del monegasco Charles Leclerc, que se formó en las huestes de Ferrari y hoy corre en la Scuderia.

Con este panorama es una misión imposible para un argentino. La justificación es el contexto económico del país con un dólar a 46 pesos y el euro a 50 pesos. También porque sólo un proyecto del Estado podría llevar el tema a buen puerto y hoy la Argentina tiene otras prioridades. Tampoco se retomaron las gestiones para recuperar a la Máxima lo que promovería una presencia local. Además, en la actualidad no hay ningún compatriota en algún programa de los equipos de F-1 lo que allanaría el tema económico. Y no asoma un grupo empresario o un magnate como Carlos Slim, quien fue clave para que los mexicanos Sergio Pérez y Esteban Gutiérrez lleguen a la F-1. Solo para hacer unos números: si se sacan los años de karting y se toma una temporada por categoría, considerando los importes actuales y más bajos en la F-4 Argentina, F-4 Italiana, Fórmula Renault Europea, F-3, F-2 y el acceso a la F-1, se requieren de un total de 13.358.900 de euros (667.945.000 de pesos). Si en cambio se suma un mismo período y valores más económicos en la F-4 Argentina, F-4 y F-3 Americas, F-2 y F-1, es un acumulado 12.749.700 de euros (637.485.000 de pesos).

El gran circo está cada vez más lejos para los compatriotas de Juan Manuel Fangio y de Ayrton Senna. Las complicaciones de presupuesto también afectan a los brasileños que viven su segunda temporada sin corredores en la F-1 donde siempre tuvieron representantes entre 1970 y 2017. Su consuelo es tener como piloto probador a Pietro Fittipaldi (Haas), de desarrollo a Sergio Sette Camara (McLaren) y otros exponentes en categorías menores. Peor estamos en casa con una sequía de 18 años, por las cuatro carreras de Gastón Mazzacane en 2001. Y fue en 2007 la última vez que un argentino probó un F-1, cuando Ricardo Risatti se ganó el ensayo con Toyota por haber logrado el título de la F-3 Española en 2006 y no por tener presupuesto para ese test…

Los mercados cambiaron. Asia y Medio Oriente hoy son el norte de la F-1. El refrán de "billetera mata piloto" se ajusta a esta realidad. Bernie Ecclestone, ex director ejecutivo de la Máxima, soñaba con ver a un chino corriendo en la categoría y que fuese un imán para el explotar negocio. No lo logró. Pero Liberty Media tomó la posta y le abrió sus puertas a otro asiático, el tailandés Alexander Albon (Toro Rosso). Éste, el mexicano Sergio Pérez (Race Point), su compañero, el canadiense Lance Stroll y el australiano Daniel Ricciardo (Renault), son los únicos no europeos en lo que es un Campeonato Mundial de Conductores. Y en la escalera al cielo el talentoso sigue perdiendo contra el mejor postor.